越南南北高铁项目自2024年11月由国会批准以来，已经沉寂了整整一年。
这条投资670亿美元、全长1541公里、设计时速350公里的“世纪工程”究竟会何去何从，备受各方关注。
11月27日，越南常务副总理阮和平主持了各部委及企业领导人参加的专项会议。
与之前那些负责定调的大会不同，这次是踏踏实实讨论承包企业、技术选用、资金来源等具体问题，出席会议的还有分管副总理、建设部长、越南国家银行行长、科技部专家以及企业代表等。
共有六家企业想承包南北高铁项目，五家分别进行了技术方案和财务方案汇报，一家缺席，阮和平等政府官员现场提问。
越南共有九位副总理，1958年出生的阮和平排名第一，和苏林、范明政一样曾在公安系统工作多年。
会议开始前，阮和平做了这样的开场白：
“今天的会议我们邀请了六家企业，但只有五家出席，其中一家已注册的企业是Mekolor，它与美国公司Great USA组成了联合体。
该联合体曾慷慨陈词为南北高铁项目筹措1000亿美元，可现在已经联系不上，我希望大家秉持严肃的精神来对待问题。”
在被阮和平点名批评后，越南媒体纷纷去查这家叫Mekolor的越南企业，发现它成立于2016年，主要领域是国际贸易，总部设在湄公河三角洲的芹苴市。
该公司注册资本10亿越南盾，约合27万元人民币，截至2021年9月最新营业注册变更时员工人数仅为四人。
至于跟它合作的那家美国公司“Great USA”，一听名字就像是皮包公司，专门用来唬第三世界国家的。
实际上，美国大公司一般都用通俗易懂的“小名字”，比如：Apple、Microsoft等，中国大型民企也有类似风格，如：字节跳动、阿里巴巴、小米、拼多多等。
2025年6月的一则新闻，一家“越南-美国”联合体企业提议为南北高铁募资1000亿美元。
阮和平表示，越南政府在考虑参与南北高铁项目的企业时，会秉持公正客观立场，对政府公共投资、公私合营（PPP）和完全私营投资均持开放态度。
然后越南建设部负责人称，尽管收到了大量企业寄送的档案和文件，但通过审查发现，许多企业缺乏必要的投资和财务能力，甚至连一些关键的商业信息都没有。
经层层筛选，选择了五家企业来现场汇报。
接下来五家便一一进行汇报和答辩，把自己的建设思路、融资模式做了介绍，同时接受现场领导提问。
说句实在话，像越南南北高铁这种项目，别说在越南国内找承包商，哪怕全世界范围内选，最多也就五家。
因此，越南建设部给阮和平请来的这些汇报企业可谓一言难尽，有的公司只有70名员工，有的注册资本只有一两千万人民币，有的只想干项目里的一小部分工程……
一番听下来，只有Vingroup旗下的Vinspeed稍微靠点谱。
越南极其老旧的铁路系统，从河内出发到胡志明市需要30个小时。
Vingroup是越南最大的私营企业集团，老板为越南首富范日旺，Vinspeed是该集团专门为南北高铁项目成立的一家公司。
Vinspeed负责人汇报的财务方案是自筹20%资金，向越南国有银行贷款80%资金——要求零利率，30年偿还。
该负责人强调，集团老板范日旺已经为项目的长期亏损风险做好三重资金安排，包括旗下其他企业的利润分红、股息、股票变现等。
Vingroup在胡志明市投资修建的摩天大楼Vincom-81.
针对越南社会对沿线土地征用的担忧，Vinspeed明确建议在建设方案中删除TOD（以公共交通为导向的综合开发）相关内容，因为高铁站选址大都远离中心城区，很难以土地红利作为项目盈利来源。
既然不靠土地开发红利，又做好了长期亏损准备，这位越南首富为何要全力投入一个费力不讨好的项目呢？
作为局外人，我们只能理解为他盯上了那笔30年零利率的贷款。
越南目前的住房按揭贷款利率是6%左右，给企业的贷款利率还要更高，如果能从政府那里拿到一笔600亿美元三十年零利率的资金，那是不得了的事情。
Vinspeed提供的项目示意图。
除资金筹措外，另一个关键问题是高铁建设的技术来源。
根据Vinspeed等几家越南总包候选公司的说法，所有建设设备将公开招标，允许国际技术竞争，争取五至七年内完成本地化人才替代，最终实现自主制造高铁车辆，达到50%以上国产率。
汇报过程中，Vinspeed等越南企业明显倾向于日本或德国的技术，尤其以日本新干线技术最受青睐。
目前越南获批的高铁线路就两条：河内至下龙高速铁路和河内至胡志明市的南北高铁。
分析认为，前者采用中国技术的可能性很大，因为要跟中越跨境铁路相连接，而出于分散风险的考量，越南不想完全依赖一家，所以南北高铁大概率选择“非中国技术”。
实际上，近几年中国对提供涉外贷款支持已非常谨慎，根据越南政府初步谈下来一圈后的判断，觉得日本提供优惠融资方案的可能性更大。
石破茂内阁时期，越南总理范明政曾跟日本财政大臣铃木俊一做过深入沟通，希望获得贷款支持——日本是越南最大的官方发展资助国，也是越南第三大外国直接投资来源国。
如果我们翻看范明政外事活动的各种新闻会发现，他经常推销南北高铁项目，对可能提供资金支持的国家或机构特别热情。
范明政与高市早苗。
范明政会见世行副行长。
与积极乐观的越南人不同，日本方面的评估异常谨慎。
日本专家认为，提供贷款支持并非完全不可，但越南对于高铁建设的目标需要彻底重塑，越方必须放弃“鱼与熊掌兼得”的天真想法。
在日方看来，越南南北高铁确实是新干线走出去的好机会，因为从中国本土出发的中泰高铁（远期延伸至马来西亚和新加坡）、中越铁路以及未来的中缅铁路等，日本很难参与竞争。
印尼又已经选择了中国高铁，一圈划拉下来只有印度和越南存在采用新干线技术的可能性。
越南南北高铁全长1541公里，超过东京至九州最西南鹿儿岛的距离，建设难度极大，倘若要求日方提供贷款，势必将绑定一系列苛刻的附加条件，比如：完全采用日本企业的产品、后期运营由日方负责等等。
可越南坚持“自有技术”“独立运营”，并要求对方做技术转让，这是日本万万不能同意的——哪怕按照Vinspeed的资金方案，建设费用全部由越南自行解决，日方也不肯转让新干线技术。
胡志明市地铁1号线开通仪式，该线由日本提供贷款和车辆。
与过去“市场换技术”的思路不同，今天全球商业逻辑已经发生重大转变，而越南似乎还没转过弯来，试图模仿中国二三十年前的打法。
这招对于日本来说教训尤其惨痛——随着一个个曾经辉煌的产业走向落寞，日方对技术转让高度警惕，强制技术转让的项目哪怕赚钱也坚决不做。
事实上，即使以美国、中国、欧盟市场之庞大，现阶段都很难再要求企业做关键技术转让，更不要说越南这种一锤子买卖了。
反过来，尖端技术出口已经成为一种谈判筹码，越来越往“求着别人卖”“花钱买不到”的方向发展。
高铁虽然不像阿斯麦光刻机和英伟达顶级芯片那样别无分店，但全球能做的其实也没几家，越南指望拿个项目画画饼大家就抢破头来竞争，看起来已不切实际。
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